A montadora chinesa BYD passou de coadjuvante para uma protagonista da indústria automotiva em duas décadas. A trajetória da empresa é meteórica no campo de carros elétricos e híbridos plug-in.

Por mais que hoje ela seja tão conhecida e popular nas ruas, a origem dela ainda é pouco conhecida: a marca começa fabricando outro tipo de produto e passa anos voltada apenas ao mercado local.

A seguir, conheça a origem dessa companhia, a evolução dela como montadora e como a BYD conseguiu aliar tecnologia e estratégia para virar uma referência do mercado.

A trajetória da companhia começa em 1995, ano de fundação da Yadi Electronics pelo químico Wang Chuanfu. A empresa nasce em Shenzhen, com apenas 20 funcionários e um dos primos de Wang como sócio.

O local fundação era propício para um empreendimento: Shenzen ficou conhecida como “o Vale do Silício da China” pela concentração de investimentos e empresas de eletrônicos.

Nascido em uma região pobre em uma família de agricultores, Wang fez mestrado no Instituto de Pesquisa de Metais não Ferrosos de Pequim. Ao longo dos anos, ele chegou ao cargo de vice-presidente na estatal e por um tempo foi a pessoa mais rica da China.

A meta inicial da empresa não envolvia automóveis, mas produzir baterias de níquel para eletrônicos. Em 1996, ela começa a fabricar baterias de íons de lítio, até hoje o tipo mais usado em produtos como smartphones.

As principais clientes da empresa eram as gigantes Motorola, Nokia, Ericsson e Samsung. A situação era tão favorável que, em 1998, ela abre a unidade europeia nos Países Baixos e dois anos depois inaugura o primeiro parque industrial.

Os planos mudam em 2003, quando a BYD compra uma montadora de veículos chamada Qinchuan Automobile. Ela era de pequeno porte e estava mal financeiramente, mas já tinha uma estrutura pronta que foi vista como oportunidade.

Os investidores ficaram desconfiados da movimentação ousada, feita no mesmo ano da fundação da Tesla nos Estados Unidos — que se tornaria uma das suas grandes concorrentes globais no futuro.

Nos dois primeiros anos, a BYD apenas fabricou modelos que a Qinchuan já tinha, como o Flyer, até começar a sonhar mais alto. Já com a nova divisão estabelecida, ela passou a produzir veículos inéditos.

Em 2005, a montadora lançou seu primeiro veículo próprio, o F3. Era um modelo à combustão no formato de sedã e já com um preço bem acessível, mas com um visual inspirado até demais no Corolla da Toyota.

Foram 10 mil unidades vendidas no ano, ou 10% da receita de todo o grupo. Nesse ponto, ela percebeu que a fabricação própria era uma ideia a ser seguida.

No fim de 2008, a BYD apresentou o F3DM, o primeiro veículo híbrido plug-in produzido em massa no mundo.

Essa é a categoria que até traz tanque de combustível, mas pode ser carregada na bateria. Nesse ponto, ela percebe que poderia unir o conhecimento da fabricação de fontes de energia com o setor automotivo em uma classe de veículos que tinha potencial.

O e6 foi o primeiro carro 100% elétrico lançado pela BYD no mercado global, em 2010, além de ser um primeiros a chegar também ao mercado brasileiro. Esse veículo teve o uso mais restrito para frotas de táxis e serviços corporativos.

Uma série de decisões acertadas, visão de negócios e tecnologias ajudaram a BYD a gradualmente se tornar uma referência no mercado automotivo.

Inicialmente, ela vendeu carros para o setor corporativo ou governamental, mas percebeu que deveria mirar o consumidor. A estratégia foi lançar carros mais baratos que os modelos estrangeiros na China, com maior preocupação com a qualidade do que as poucas rivais locais do período.

Quem acreditou nessa ideia foi a Berkshire Hathaway, de Warren Buffett. Em 2008, ela investe o equivalente a 230 milhões de dólares na BYD.

Nessa mesma época, o governo chinês iniciou incentivos para compradores de carros elétricos, o que fortaleceu a presença dele entre o público. Com dinheiro em caixa, ela produz o seu primeiro ônibus elétrico, além de vagões de metrô e empilhadeiras.

A companhia também se especializou no desenvolvimento de tecnologias próprias. Elas incluem a e-Platform 3.0, base de montagem de carros com foco em segurança, eficiência e estética, e baterias de alto desempenho.

Fabricar a própria bateria é visto como um diferencial, já que as rivais dependem de fornecedoras parceiras mais caras e menos otimizadas ao carro. A BYD tem também sistemas de recarga de veículos que estão entre os mais rápidos do mundo.

Com mais investimentos e estrutura, a BYD amplia o catálogo de veículos com modelos batizados em referência aos nomes de dinastias da China. Eles incluem o sedã Qin (2012), o SUV Tang (2015), que virou só Tan no Brasil e recebeu várias atualizações ao longo dos anos, e os SUVs compactos Song (2015) e Yuan (2016).

Além disso, ela também começa o processo de internacionalização, inclusive com parcerias com montadoras. Foi o caso da linha de carros Denza, que estreia em 2014 em parceria com a gigante alemã Daimler.

Já 2016 fica marcado por uma mudança na imagem da montadora, que contrata o designer automotivo Wolfgang Egger, com experiência na Audi e na Lamborghini, pra ser o chefe dessa divisão e profissionalizar ainda mais o visual dos modelos.

Ela também expande para o setor de transporte ferroviário, muito graças a um investimento feito pela Samsung para iniciar a produção de monotrilhos. Esse é um dos mercados mais fortes dela hoje.

É em 2015 que a BYD chega no país com uma fábrica de montagem de chassi de ônibus elétricos em Campinas. Antes disso, foram pelo menos cinco anos de espera e negociações com uma parceira que não se concretizaram.

Em 2017, ela abre a segunda fábrica em Campinas, agora para módulos fotovoltaicos. Três anos depois, Manaus ganha outra planta para produzir baterias. A BYD também assina um contrato com o Metrô de São Paulo para fornecer trens para a Linha 17-Ouro.

Ainda fabricados lá fora, a primeira geração de carros no Brasil foi a dos modelos e5 e e6. Em seguida, chega também para empresas a van ET3. Só depois de vender caminhões, furgões e empilhadeiras, ela começa também a comercializar carros para o consumidor.

A presença é fortalecida com a nova fábrica da empresa em Camaçari, cidade baiana que antes abrigava uma linha de produção da Ford. O local, que teve denúncias de trabalho irregular na construção, fez a empresa ampliar a oferta de automóveis no país para além dos que chegavam via navio.

O crescimento da BYD no Brasil foi notável e tem novidades prometidas para o ano que vem. Em 2022, foram 260 veículos comercializados no país, mas o número sobe para 17.947 em 2023 e depois para 111.683 em 2025. Alguns dos carros mais marcantes dessa trajetória incluem:

A BYD para de fabricar carros a combustão em 2022 para focar em híbridos e elétricos. O sucesso é crescente, a ponto de a obrigar montadoras de várias partes do mundo a baixarem o preço dos seus híbridos e elétricos.

O ponto alto desse sucesso veio três anos depois, quando ela ultrapassa a Tesla e vira a líder em volume de vendas de veículos elétricos. A fabricante chinesa fechou o primeiro semestre de 2026 como a quarta maior marca de automóveis do Brasil, segundo dados da Fenabrave.

O crescimento explosivo, porém, trouxe novas dificuldades. A China ampliou a quantidade de montadoras, agora com nomes como Caoa Chery, Geely, GWM e até a Xiaomi disputando espaço.

Isso se reflete até na divisão de mercado: no primeiro semestre de 2026, a BYD teve pela primeira vez mais receita fora da China do que dentro dela, o que significa que ela precisa cada vez mais das exportações e agora bate de frente apenas com gigantes globais.

Quais foram os primeiros caminhões fabricados no Brasil? Conheça a história dos primeiros caminhões fabricados no país. /Com informações de BBC, Business Insider e Car News China.